過去三年，中國跨境物流行業經歷了階段性高峰，在全球供應鏈遭受沖擊的情況下，中國跨境物流企業依靠產業鏈優勢實現逆勢增長。

今年下半年，在疫情，地緣政治變局和其他不確定性因素的影響下，中國進出口增速走弱，中國跨境物流企業也受到影響，高增長成為過去，行業進入下行周期。

高峰與波谷間，中國跨境物流企業不僅要解決歷史遺留難題，還要創新向前。這不僅關系到跨境物流行業的發展，還與中國制造業出海息息相關。中國制造業早已走向全球，但中國跨境物流的步伐還沒有跟上。

隨著全球供應鏈恢復，在全球大市場的競爭中，海外倉、末端配送服務等都是中國跨境物流企業的優勢，但在運營模式以及全球網絡建設方面仍與國際物流巨頭存在不小的差距。

正如京東國際物流戰略規劃及大客戶總經理李衍升對鈦媒體 APP 所說的一樣，中國跨境物流企業背負著發展重任，"中國出海的物流企業，需要將中國模式和全球業務發展相融合，形成具有競爭力和領導力的中國出海新基建，帶動全球供應鏈物流的降本增效。"

在國際政治經濟環境復雜多變的背景下，中國跨境物流企業注定要在跌宕起伏中成長。

行業下行，企業降價 " 內卷 "

疫情之下，中國曾是全球唯一實現外貿正增長的主要經濟體。

2021 年，中國進出口貿易總額逆勢增長，達到 39.1 萬億元。與此相對應的，中國跨境貿易的寄件量大幅提升，2021 年國際及港澳臺快遞數量達到 21 億件，同比增長 14.13%�？缇澄锪饔瓉� " 紅利期 "。

對此，獨立國際策略研究院陳佳對鈦媒體 APP 表示，" 疫情爆發前大約近 10 年，跨境物流行業企業基本上保持了線性增長態勢；得益于外部環境比較穩定，無論是平臺、流量、還是企業復合增長率都在較高區間。疫情爆發后近三年，雖然需求側減弱與供給側瓶頸尤其是物流瓶頸造成了行業發展難題，但由于中國產業鏈與供應鏈在全球的優勢逐漸放大，同時也帶來了額外的流量和訂單紅利，行業出現了階段性的高峰。"蘇州物流

但今年的情況有所不同。據中國海關數據統計，按美元計價，10 月份中國進出口總值 5115.9 億美元，下降 0.4%。截至目前，中國貨物進出口總值的增速已經連續 3 個月走弱，并在 10 月徹底由正轉負。

外貿與跨境物流相互支撐，進出口回落必然對跨境物流產生不可避免的影響。

萬立德國際物流是一家專門做跨境 COD 小包物流的企業，它已經率先感受到行業的一絲寒意。

" 開始有些降價和內卷的苗頭。" 深圳萬立德國際物流的黃問天對鈦媒體 APP 表示，" 利潤比之前稍微下調一點，但沒有太大。疫情的紅利期還尚存余溫。隨著市場的合規化進一步加強，平臺規則封店與獨立站的收款風控，B2C 訂單量會比往年要少，B2B 市場是往上遞增的。但目前目前不溫不火的渠道交接問題依舊存在，使我們失去一定量的訂單。"

據 CIC 灼識咨詢合伙人馮彥嬌表示，" 旺季不旺 " 是跨境物流今年*大的變化點之一。往年行業下半年尤其是第四季度是傳統旺季，需求量通常會有所增長，但今年下半年貨量未見顯著增長。此外，今年的運價變化也與往年不同。旺季運價通常會有所上漲，但今年旺季的運價卻在持續下降，主要是由于去年運價持續突破新高，而今年供應鏈堵塞有所緩解以及‘旺季不旺’等因素使得高位運價在旺季得不到支撐。"

對比去年中國跨境物流爆發式的增長，今年中國跨境物流明顯正在回歸理性。

" 今年行業發展整體處于從周期高點逐漸回歸常態的階段。整體跨境物流行業在去年實現了顯著增長，不少跨境物流企業在業務量上實現大幅增長，在營業額上實現了翻番。而今年行業整體的增長幅度不及去年。不具備直客資源或客戶質量不高的中小跨境物流企業，今年生存會相對艱難一些。" 馮彥嬌對鈦媒體 APP 說道。

陳佳也同樣表示，" 從可持續發展角度來看，這種短期紅利終將過去，行業發展會回歸基本面；面對不確定性，行業內部優化整合格局重組將不可避免。我們持續跟蹤全球跨境資本流和物流數據，目前全球跨境物流已走過了一整輪周期，處在下行期，正在探索進入新的周期，其*大的特點就是不確定性！"

從國家郵政局公布的*新數據，也能看到類似趨勢。據 2022 年 1-10 月相關數據顯示，國際 / 港澳臺業務量累計完成僅有 15.6 億件，同比下降 10.1%。想要實現去年的高增長數據，未來兩個月壓力山大。

發展難題，缺乏高質量服務

與國內物流相比，跨境物流在不同國家或地區之間進行物流服務，不光面臨著貨物運輸的困難，還面臨著國與國之間不同的經濟、政治、文化環境等眾多不確定的因素，以及進出口兩國之間的海關阻力。由此，跨境物流存在鏈路長、范圍廣、復雜程度高、不確定性強等特性。蘇州物流

這些都桎梏著中國跨境物流企業的發展。

據京東國際物流戰略規劃及大客戶總經理李衍升對鈦媒體 APP 表示，" 一方面是時效不穩定的問題。全世界的消費者都希望下單后能在更短時效內收到商品，但跨境物流本身鏈路很長，受各方面因素的影響，在商品履約時效波動很大。另一方面，需要解決的就是跨境物流的效率和成本問題，比如家具、電動自行車等，如果采用傳統跨境直郵的模式，一件商品，光運費可能就要上千塊人民幣。"

與此同時，*近幾年消費場景的邊界越來越模糊，越來越多商家希望一盤貨能供多渠道、多平臺，而傳統的倉儲 2B 和 2C 是完全不同的兩套流程和系統、甚至是不同的兩家公司，這就對海外倉的運營和系統柔性提出了更高的要求。

無論是京東、菜鳥等物流企業還是電商貿易企業等都在建立自己的海外倉。

據商務部披露的數據來看，截至去年底，中國海外倉的數量已經超過 2000 個，總面積超 1600 萬平方米。相比直郵模式，海外倉有效解決了跨境物流時效長、不穩定等問題。但是在海外倉的運營方面卻問題頗發，錯發漏發、系統能力不足、缺乏專業服務不一而足。

" 海外倉的運營能力和物流渠道的搭建將成為行業的競爭壁壘。這是一個舍不舍得花錢的問題，都希望有相匹配的訂單產生利潤的情況下才推動這個事，但往往就是這樣的拖延癥就可能使一家公司在長期的未來市場失去競爭力。這個是賣家和物流的共同問題。" 提起發展中遇到的問題，做跨境 COD 小包物流的黃問天說道。

除此外，他還表示，" 跨境物流本身基礎有諸多不完善，缺乏較為完善且專業化的第三方服務。"

目前，跨境物流包含國內運輸、國內報關、跨境運輸、海外清關、倉儲中轉、海外派送等諸多環節。只有每個環節相互協作，才能建立起暢通的運輸通道。但是目前業內還沒有就此形成一套完整的服務標準。

大部分跨境物流企業只能提供跨境鏈路上某一環節的服務，比如國際運輸、或者海外倉，還有一些企業局限于報關、訂艙等的傳統服務，無法提供端到端的解決方案，更難以滲透到海外本地市場去服務當地客戶。

當前，時效低、倉儲運營能力弱、缺乏行業服務標準等問題仍在困擾著中國跨境物流企業。

隨著國際貿易快速發展，對物流企業的數量和服務質量要求更高。對于更多外貿企業和跨境賣家來說，擁有更高質量、高時效，數字化、一體化的綜合跨境物流服務迫在眉睫。

跨界擴張，一體化供應鏈趨勢

無論是新興電商還是傳統零售，亦或是外貿企業、大型制造業都在加緊進入跨境物流的行列。據企查查數據顯示，2021 年跨境物流相關企業成立近 952 家，同比增加 7.8%。自 2022 年截至到當前，新成立的相關企業數量達到 1523 家。

據 CIC 灼識咨詢合伙人馮彥嬌表示，" 去年整體需求大于供給，跨境物流企業話語權較高，是’賣方市場’。而今年供需關系逐漸平衡甚至供略大于需，跨境物流企業間的競爭加劇。"

激烈的競爭和 " 貨主們 " 更高的服務需求正倒逼中國跨境物流企業的轉型升級。加速跨界擴張，打造綜合的一體化供應鏈成為中國跨境物流行業格局變動的首要表現之一。

以集運龍頭中遠�？諡槔�，其主營業務為集裝箱航運業務和碼頭業務，近期加快縱向并購布局，入股德國漢堡港碼頭、上汽總公司、CTT 碼頭等，意圖深化上下游之間的合作，以實現端到端一體化物流服務流程。

作為國內*早一批獲得國際貨運代理資質的華貿物流，則先后收購德祥集團、中特物流、華安潤通、華達國際、洛陽中重、 佳成國際等企業，橫向拓展倉儲物流業務、國際工程物流業務、跨境電商物流、特種物流等業務，通過內生 + 外延的發展模式，不斷向綜合物流企業轉型。

  " 今天有很多國際貨運行業的同仁，過去幾年大家都在做跨界。從橫向來看，很多原來的企業做航運服務，但慢慢開始拓展到港前倉和港后倉等物流服務，再從制造工廠到海外的客戶，這個是供應鏈的服務。不管是大企業還是小企業在不斷嘗試跨界運營�？v向的視角可以看到，很多海運公司開始介入空運、貨運，包括多式聯運的工作。從行業從業者的視角，今天不只是傳統的物流企業在做物流建設，一些平臺電商也在積極參與國際物流的建設，從而形成一體化、全鏈路的解決方案。" 菜鳥國際供應鏈總經理趙劍對鈦媒體 APP 表示。

與此同時，菜鳥也在謀劃構建一體化供應鏈。據趙劍表示，" 海外市場建設不容易，今天能夠參與到海外市場建設中的中國企業并不多。我們正在跟生態伙伴們一起來探討大家怎么形成共振，共同把海外倉打通，形成端到端，從中國到干線一體化的供應鏈，把全球網絡建設起來。"蘇州物流

同樣，京東物流也通過搭建覆蓋全球的中小件和大件本地倉網絡，打通航空運輸、海外倉儲和末端配送的全鏈路，提供一體化的跨境供應鏈能力。